Dokument: Antonín Prachař o tom, jak se kradlo na dopravě

Reklama


Projev ministra dopravy Antonína Prachaře (ANO 2011) na 18. schůzi Poslanecké sněmovny dne 15. 10. 2014

Vážený pane předsedající, vážená kolegyně, vážení kolegové z vlády, vážené paní poslankyně, vážení páni poslanci,

já chápu starost pravicové opozice a některých dalších politických stran o stav Ministerstva dopravy, infrastruktury silnic, dálnic.

Co ovšem moc nechápu, je fakt, že jde o stejné strany a stejné osoby, které za 25 let v této zemi s infrastrukturou neudělaly vůbec nic. Já bych si jenom pro ty, kteří měli tu čest v loňských předčasných volbách zasednout poprvé do poslaneckých lavic, a pro ty, kteří byli opětovně zvoleni, dovolil krátký exkurs a oživení paměti.

Ministerstvo dopravy jsem po osmi letech pravicových vlád zdědil v totálním rozkladu, zdecimované personálně a koncepčně. Výstavba infrastruktury byla zastavena, byly zastavené a zablokované projekty, plánování staveb, výkupy pozemků. Namísto rozvoje dopravní infrastruktury opanovaly resort skupiny lidí, kterým šlo o vlastní penězovody. Impotenci posledních osmi let vedení resortu korunuje např. absurdní chlubení nedávné pravicové vlády v čele s ministrem financí Kalouskem, že v rozpočtu za rok 2013 ušetřil neuvěřitelných 11 mld. na investicích do infrastruktury. Já naopak tvrdím, že bylo tragickou chybou těchto 11 mld. efektivně neinvestovat.

Možná jsem si mohl na ten úřad sednout, nedělat nic a také tzv. šetřit. Rozhodně bych měl dnes větší klid, vystačil bych si s politickými proklamacemi, frázemi, se kterými tady přežívali za peníze daňových poplatníků mí předchůdci, tzv. pravicoví politici. Pro oživení paměti si úvodem připomeňme smutnou historii, ze které plyne fakt, že tady dnes před vámi stojím. Kdyby totiž nebylo nekonečné řady korupčních kauz, promrhaných miliard a naprostého šlendriánu minulých vlád, co se týče výstavby dopravní infrastruktury, tak bych asi osobně do politiky nikdy nešel, nestal bych se ministrem a zřejmě by ani nevzniklo hnutí ANO.

Absolutně souhlasím s předsedou vašeho hnutí a ministrem financí, že se zde nejvíc začalo krást v době Topolánkovy vlády. Jméno Aleš Řebíček je synonymem pro zneužití funkce ministra dopravy k soukromým zájmům. Spolumajitel firmy Viamont pan Řebíček, člen ODS, před nástupem do funkce, kde byl od 4. září 2006 do 23. ledna 2009, prodal svůj podíl ve společnosti Viamont za 700 mil. V majetkovém přiznání v roce 2009 uvedl majetek 342 mil., čímž porušil zákon o střetu zájmů. Podle médií a dostupných zdrojů získala jeho firma od roku 2007 do roku 2009, kdy působil ve funkci ministra dopravy, zakázky za 10,4 mld. Vzpomeňme jenom jeden z krásných příkladů – most v Kolíně za 1,3 mld., který skončil v Bruselu, a následovaly korekce uplatněné Evropské komisí vůči čerpání rozpočtu v České republice. Kdo si vzpomene na dodávku nefunkčního manažerského systému IMIS za 1 miliardu? Další zakázky dostávaly firmy, které sponzorovaly ODS. Kde byl v té době pan Stanjura? Fungoval? Proč nekřičel? Protože stejně jako pan Řebíček na Ministerstvu dopravy fungoval pan Stanjura jako primátor města Opavy, které platilo zakázky určité firmě ESKON. Aby pan Stanjura nebyl ve střetu zájmů, přepsal tuto firmu na manželku.Kde tehdy byl pan Kalousek? Nebyl ministrem financí od 9. ledna 2007 do 8. května 2009? Proč nekřičel, že ministr dopravy obírá stát o desítky, možná stovky milionů? Protože šlo o kamaráda pana premiéra Topolánka.

Někteří pánové tady mají krátkou paměť a velmi silnou hroší kůži. Ale z exkursu zpět k resortu dopravy. Řebíčka stačila ještě Transparency International zažalovat kvůli sporné zakázce za 400 mil. na externí právní služby. Které právní kanceláře v kauze figurovaly a na které politické strany jsou napojené, si může každý zjistit z otevřených zdrojů. Také si pamatujeme případ Michala Haly a dalších řídících pracovníků, kteří kradli v milionech. O odpovědnosti tehdejších ministrů dopravy ale nikdo nemluví. Dodnes na Ministerstvu dopravy řešíme Řebíčkovo dědictví v podobě dodatků se společností Kapsch, které tajně uzavřel s pomocí svého výběrčího supernáměstka Hodače za doby ministra dopravy za ODS. Také se tehdy Řebíčkovi s touto firmou podařilo bez otevřené soutěže dojednat zakázku na vybudování informačních tabulí za 4 mld. Nikdo s tím až do nástupu této vlády nic nedělal. Sedm let se nic nedělo a podobné kšefty pravicové vlády všemožně kryly. Řebíček, který sám uznal, že krade až moc a okatě, s kapsou naditou veřejnými penězi odešel nakoupit Slavii. Začalo rychlé a nesystematické střídání ministrů.

Pan Bendl, další člen ODS, který rozumí všemu, od dopravy, k zemědělství až po prodej středočeských nemocnic, vydržel v resortu čtyři měsíce. Poté nastoupil Gustav Slamečka, opět nominant ODS, kterému ministr dopravy Aleš Řebíček jako řediteli Státního fondu dopravní infrastruktury posílal desetitisícové až statisícové odměny ročně. Tento blízký přítel Marka Dalíka, toskánského jachtaře Mirka Topolánka, vydržel v čele resortu 14 měsíců. Za tuto dobu zdražil mýto, aby se kamiony začaly vyhýbat dálnicím, Českým drahám prodloužil monopol na 15 let, což je dnes vyčítáno mně. Bývalý ministr Slamečka připravil systém memorand o zajištění financování služeb ve veřejném zájmu v dálkové a regionální železniční dopravě. Za celé období vlády Petra Nečase, tedy ministrů Bárty, Šmerdy, Dobeše a Stanjury, ovšem nebyla tato memoranda dodržována, nebo byla dodržována jen zčásti. Nebyly přiznávány inflační doložky. Tato skutečnost přispěla k destabilizaci finanční situace Českých drah a ke zhoršení jejího zadlužení. Opět mi nezbývá než se pozastavit nad tím, jak krátká je paměť pánů z ODS, i když chápu, že tato strana by se od svých bývalých členů a ministrů nejraději odstřihla.

Nevím, jestli má také cenu zmiňovat tragická data Víta Bárty z Věcí veřejných, pro informaci 13. července 2010 – 21. dubna 2011, a jeho věrných, kteří se obohacovali penězi daňových poplatníků v koaliční vládě pana Nečase z ODS. Málokdo si už pamatuje, že po jeho příchodu dostalo výpověď 17 % ministerských úředníků. Fluktuace zaměstnanců na Ministerstvu dopravy za jeho vedení dosáhla dokonce 30 %. Kromě kvapného zadávání zakázek pro desítky stranických soukmenovců však neudělal vůbec nic. Naopak, všechny stavby a projekty zastavil, aby pak mohl pan Kalousek ukázat, jak umí snižovat schodky. Proč ODS a TOP 09 tenkrát nekřičely? Protože šlo o zachování jejich vlády.

V této souvislosti je rovněž nutné zmínit působení dlouholetého prvního náměstka ministra dopravy Lukáše Hampla, který nejdříve jako vrchní ředitel ministra Bárty přípravu staveb zastavoval, aby za dva roky jako první náměstek ministra tlačil investory k co nejrychlejší přípravě a do čerpání OPD. Nečasova vláda tak neustálým omezováním finančních prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury, dokonce i spolufinancováním staveb operačního programu Doprava tento deficit dále prohlubovala. Co se tedy povedlo v uvozovkách, byl nákup nového registru vozidel za 27 mil., pan poslanec Stanjura tady o něm dlouze hovořil, na který pan Bárta nevypsal výběrové řízení a který v roce 2012 několik měsíců kolaboval. Poté se prokázalo, jak fungovala firma pana Bárty, tehdy mimochodem Kalouskovým fízlům, kteří všechno sledovali a nahrávali, nevadilo, že se za dva roky stal ministrem pan Radek Šmerda. Po něm převzal opratě člen narychlo vzniklé strany LIDEM Pavel Dobeš, který doplatil na nefunkční registr a spojení s nechvalně známou Karolínou Peake. Vzpomínáte si na tuto dobu? Bylo tehdy Ministerstvo dopravy v lepší kondici než je dnes? Chápu, že v neustále kolabující vládě ODS, TOP 09 a Věcí veřejných měl každý ministr spíše udržovací funkci, zvlášť když se nestavěly silnice, investice byly zastaveny.

Zbyněk Stanjura – 12. prosince 2012 – 10. července 2013, se stal ministrem dopravy jenom proto, že byl posledním spojencem Petra Nečase v ODS. Jeho pomýlená sedmiměsíční mise měla opět pouze udržovací charakter. Pan ministr Stanjura byl zvolen 6. prosince a do vánočních svátků na Ministerstvo dopravy nepřišel. Existují o tom záznamy. Kde byl celých 14 dní? Stejně jako jsem dnes já, byl i on kritizován za pomalé opravy dálnice D1, i když je potřeba říct, že tehdy se prováděly v nepoměrně menším rozsahu. My dnes doháníme dědictví těchto špatně naplánovaných oprav. Pan Stanjura svou nečinností a neustále se měnícími rozhodnutími prohloubil chaos a zpoždění v legislativní činnosti ministerstva. Zastavil nabídky na PPP projekty dálnice D3 do Českých Budějovic. Jak zvládl nefunkční centrální registr vozidel? Vyřešil ho zadáním bez výběrového řízení z ruky společnosti ICZ, včetně neveřejné části registru vozidel. Zcela zabrzděny byly přípravy napojení systému EUCARIS, který dovoluje a umožňuje vyhledávat data o registrovaných vozidlech z ostatních členských zemí Evropské unie. To jsou problémy, které tady navařil a nechal je ledabyle za sebou.

Nevím, jestli pan Stanjura při analýzách a studiích, které si nechal udělat v oblasti mýta, vůbec zjistil, že evropská směrnice z roku 2009 nařídila České republice do tří let zavést evropskou službu elektronického mýta, od roku 2009 do roku 2012, 9. října. Musím smutně konstatovat, že za toto období se nestalo vůbec nic a nyní doháníme deficit, který máme, a dostáváme upozornění ze zemí Evropské unie, že Česká republika v zavádění evropské služby elektronického mýta neudělala téměř nic. Dnes pan Stanjura kritizuje zpoždění výběrového řízení na mýtný systém. Toto dědictví posledních osmi let a osmi ministrů, kdy se o výstavbě jenom žvanilo, ale pro dopravu v České republice se neudělalo nic, jsem jako bývalý majitel dopravní firmy, člověk z praxe, na ministerstvu přebral.

Situace v resortu a kostlivci ve skříních v podobě zvlněné dálnice D47 s narušenými mosty, zastavené výstavby silnic a dálnic, neexistující projekty, problémy na D8, nevykoupené pozemky, pokračování dálnice D11 a kolem D3 nevypsaný nebo špatně rozběhnutý tendr zakázek, dělených zakázek, který několikrát konstatoval Nejvyšší kontrolní úřad, zpožděné nebo nekvalitně připravené legislativy, například o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, nebo absolutní šlendrián při přípravě zákona o drahách, systémová pochybení při čerpání investičních prostředků – to všechno, včetně lidí ve vedení ministerstva a Ředitelství silnic a dálnic, jsem po těchto tristních osmi letech a osmi ministrech zdědil.

Já jsem si na to nikdy nestěžoval. Začal jsem hledat kompetentní lidi, kteří by byli ochotni toto šílené a rozkradené dědictví nést se mnou. Věřte, že to není jednoduché. Obnovujeme resort dopravy ještě z doutnajících trosek. Možná bych měl také zmínit poslední nápad vlády Petra Nečase spojit Ministerstvo dopravy s Ministerstvem průmyslu a obchodu. Asi už to bylo v takovém stavu, že by bylo možná jednodušší toto udělat a zamést za tím stopy. Jako mi dnes vyčítají, že nechci transformovat Ředitelství silnic a dálnic. Buďme rádi, že takovýto nápad nevyšel, že vláda skončila dřív, než mohla tuto děsivou představu dokončit.

Na rozdíl od mých předchůdců se problémy resortu nebojím pojmenovat a hlavně je konečně řešit. Nejsem si jistý, že by mi měly radit strany, které se na rozvratu resortu přímo podílely, nebo nad ním kvůli zachování vlády zavíraly oči. Pro ilustraci, jenom čachry se zakázkami na ŘSD z období let 2006 až 2013, správní delikty z pochybných výběrových řízení, neschopnost řádně realizovat stavby v termínech a stopnout si porušení rozpočtové kázně jsou již dnes finančním úřadem a Úřadem na ochranu hospodářské soutěže oceněny platebními výměry a pokutami v souhrnné výši přes 7 mld. korun. Odhadované další, u kterých se ještě snažíme zachránit uznatelnost nákladů a neporušení rozpočtové kázně, mohou mít hodnotu dalších 5, 5 mld. Promlčené povinnosti dodavatelských firem vrátit inkasované peníze na zfušovanou práci se blíží jedné miliardě. To je v kostce stav, ve kterém resort dopravy nechaly pravicové vlády svým nezodpovědným a možná i záměrně zlodějským řízením.

Co jsme udělali za osm měsíců? Já moc neumím žvanit, nechci se ani moc chlubit tím, co se v resortu povedlo, i když jsem přesvědčen, že se toho povedlo více než jakémukoliv ministrovi, kterého jsem tu jmenoval. Je ovšem mou povinností k resortu dopravy a současně všem občanům naší země, abych zde přece jenom uvedl stručný výčet některých úspěchů. V krátké době osmi měsíců a za obtížných podmínek při plném provozu jsme začali řešit závažné problémy z minulosti a také jsme znovu nastartovali práce a výkon resortu. Jeho obnova bude ještě vyžadovat nějaký čas, přesto se již přes popsané potíže díky řadě kvalitních pracovníků resortu dopravy podařilo dosáhnout úspěchu v řadě oblastí. V oblasti legislativy jsme v krátkém čase zpracovali, předložili a v procesu legislativy obhájili návrh zákona novely č. 416, o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Proč ho přijímaly v roce 2009 pravicové vlády a stanovily tak nízkou cenu výkupu pozemků, která vedla k neskutečným průtahům vyvlastňovacích řízení a znamenala zrušení mnoha již dříve navržených smluv? Téměř po dvou letech neschopnosti můžeme opět akcelerovat majetkoprávní přípravu, která zásadním způsobem limitovala dokončení přípravy klíčových projektů. Podařilo se nám zpracovat a do meziresortního připomínkového řízení předložit počátkem října návrh věcného záměru zákona o liniových stavbách, 25 let tady nic takového nebylo, který po schválení vládou a schválení na něj navazujícího zákona o liniových stavbách v příštím roce výrazně zjednoduší, urychlí a zefektivní výstavbu klíčových liniových staveb dopravní infrastruktury. Zároveň ušetří významné finanční prostředky státnímu rozpočtu, respektive umožní postavit výrazně více staveb a rychleji za méně peněz.

Ministerstvo dopravy konečně aktivně participuje na přípravě novely stavebního zákona ze strany Ministerstva pro místní rozvoj. Stejně jako spolu výrazným způsobem komunikujeme při prosazování zákona o zadávání veřejných zakázek. Pan poslanec Laudát mě napadá, že nemáme zákon o zadávání veřejných zakázek, že se všechno zpožďuje. Asi si ve své řeči a euforii neuvědomil, že tento zákon je v gesci Ministerstva pro místní rozvoj, nikoliv Ministerstva dopravy. Naším cílem je prosadit jednotné integrované povolení s jedním odvoláním, jedním soudním přezkumem dle povinností stanovených Evropskou unií a zefektivnit problematické oblasti v přípravě staveb.

Na Ministerstvu dopravy probíhaly od roku 2012 práce na novém zákoně o drahách. Exministr Stanjura v březnu 2013 práci zastavil na věcném záměru, který byl z 80% hotov, a místo toho uložil urychleně vytvořit alternativní materiál, který neměl oporu v legislativních pravidlech vlády, a nikdo z vrcholných úředníků Ministerstva dopravy to účinně nerozporoval. Tím došlo k výraznému zpoždění a komplikacím celého procesu. Tento alternativní materiál byl dále nepoužitelný a z důvodu časového muselo nakonec být přistoupeno na místo nového zákona pouze k velké novele zákona o drahách, kterou rezort Ministerstva dopravy dokončuje a do konce listopadu předloží vládě. Zde opět vidíte, jak doháníme v obrovském časovém stresu řešení problémů, které způsobili nekompetentní ministři v minulých letech. Je symbolické, že jde o tytéž osoby, které dnes nejvíce křičí v opozici z poslaneckých lavic.

Budu nyní dál pokračovat v pozitivnějších zprávách. Pokračujeme v oblasti investic dopravní infrastruktury. V oblasti vodních cest v roce 2014 po dlouhém období nečinnosti byly ze strany Státního fondu dopravní infrastruktury a Ministerstva dopravy kompletně rekonstruovány nové projekty. V současné době jsou v realizaci projekty za více než jednu miliardu. Jedná se o modernizaci plavebních komor Brandýs nad Labem a Velký Osek, které byly v havarijním stavu. Neopomenu přístav Hluboká, přístav Petrov nebo významné dokončení vltavské vodní cesty v úseku vodního díla Hněvkovice – Týn. Veřejné zakázky, které byly dřív terčem zájmu Nejvyššího kontrolního úřadu a Ředitelství vodních cest za éry mých předchůdců, jsou nyní transparentní a v souladu se zákonem. Dokončena byla rovněž analýza předchozích studií proveditelnosti a jejích dílčích etap kanálů Dunaj – Odra – Labe, která umožní zadat studii proveditelnosti v rozsahu, na kterém bývalý zpracovatel nebude muset zkoumat již vyzkoumané. Těch studií bylo za éry mých předchůdců zadáno 43.

V oblasti železniční dopravy a Správy železniční a dopravní cesty pokračujeme v uvolnění zdrojů na přípravu tzv. náhradních projektů operačního programu Doprava 1, kdy značně narostlo množství finančních prostředků na pokrytí přípravy a akcí proti předchozímu období. Probíhá realizace mnoha úseků v rámci snahy kompletního dokončení tranzitních železničních koridorů. Sami jste svědky v médiích, kde jsou oznámení, kdy uzavíráme větší části dálnice, zejména v nočním období a o víkendu, abychom mohli montovat nové mosty, které jsou součástí těchto železničních koridorů. Dokončuje se většina technických studií vysokorychlostních tratí pro možnost zpracování objektivní studie příležitosti, která by rozsah vysokorychlostních tratí na území České republiky měla potvrdit, stabilizovat a dále nasměrovat Správu železniční a dopravní cesty k další reálné a smysluplné přípravě těchto nových tratí. To, co tady vykládal pan poslanec Laudát, že je to posunuté na listopad, ano, mám několik doplňujících připomínek k jednotlivým zpracovatelům a chceme mít materiál, který bude mít absolutní vypovídací schopnost a bude tento materiál naprosto komplexní.

Zjednodušili jsme proces uvnitř resortu, dojde k optimalizaci organizační struktury generálního ředitelství Správy železniční a dopravní cesty. Zrušil jsem zbytečnou pozici prvního náměstka generálního ředitele, jím řízené útvary byly převedeny do kompetence generálního ředitele a ostatních náměstků. Došlo ke zintenzivní prací Centrální investiční komise Ministerstva dopravy, která konečně zasedá a projednává dokumenty jak Správy železniční a dopravní cesty, tak Ředitelství vodních cest, tak i Ředitelství silnic a dálnic, jednou týdně oproti bývalému jednání jedenkrát za měsíc.

Největší problémy však jsou v oblasti místní dopravy. Zde přes složitou personální situaci došlo k výraznému a hmatatelnému pokroku. Konečně je funkční úsek výstavby silnic na Ředitelství silnic a dálnic. U všech staveb, které měly jít letos do tendru, se podařilo výběrové řízení zahájit ve vybraných případech, dokončit je, nebo tomu tak bude do konce roku. Co se týká oprav, byla prosazena vyhláška, která velmi usnadňuje povolení k provádění oprav pozemních komunikací, tam, kde je nutné stavební povolení, což umožňuje v nebývale vysokém rozsahu zahájit rekonstrukce ucelených úseků dálnic, rychlostních silnic a silnic první třídy. To musí vidět každý, kdo se pohybuje po republice autem. Nikdy se nepracovalo na dálnici D1 v noci, o sobotách a nedělích. Rád bych se touto cestou omluvil řidičům, ale opravy po osmi letech nečinnosti minulých vlád jsou nezbytně nutné a jejich rozsah může na mnoha místech komplikovat dopravní situaci.

V letech 2011 až 2013 nebyla prakticky zahájena výběrová řízení na zhotovení významných staveb. Výběrových řízení na akce nad 200 milionů bylo zahájeno celkem 11 za tři roky v období 2011 až 2013, z toho dvě byla zrušena. Zároveň za naší éry byly vytvořeny nové obchodní podmínky, které prošly velkými změnami na základě obrovského množství dotazů v rámci výběrového řízení, a to na zhotovitele a modernizaci dálnice D1. Tím, že za mých nekompetentních předchůdců došlo prakticky k zastavení zahajování výběrových řízení, došlo i ke změně na stavebním trhu a nabídky uchazečů jsou hluboko pod předpokládanou hodnotou zakázky. To v důsledku vede k velkým problémům sjednocení nabídek, zejména z hlediska nepřiměřeně nízké ceny. Dlouhodobě se nedařilo zahájit stavby, na které byl vybrán zhotovitel v roce 2009 u tzv. Řebíčkovské stavby. Pod mým vedením se podařilo většinu těchto staveb zahájit, a to podepsáním dodatků ke smlouvě, ve kterých zhotovitelé poskytli poměrně výrazné slevy z oné už tady diskutované valorizace. Jedná se o stavby silnic 1/27 Vele(?), stavby Osičky – Hradec Králové, 1/9 Dubá, obchvat, R 6 Lubenec – Bošov, a postupně se k zahájení připravují další stavby. Konečně se dnes spouští nová výběrová řízení na zhotovitele.

V roce 2014 bylo zahájeno 10 výběrových řízení, za roky, které jsem tady uvedl, jich bylo zahájeno jedenáct, z nichž dvě byla zrušena. Za rok 2014 bylo deset výběrových řízení na zhotovitele stavby u akcí nad 200 milionů korun, což je stejný objem jako za poslední tři roky. Další minimálně tři zakázky se chystají do konce roku 2014 vypsat, např. další stavby na dálnici D3. Je to obrovský pokrok po období nečinnosti a neschopnosti zrušit marasmus, který v sektoru dopravy nastolily pravicové vlády.

Budu dále pokračovat. Byla zahájena realizace dlouho očekávaných novostaveb – silnic 1/11 na Třinecku a další novostavby na silnici první třídy Staňkov – Červenohorské Sedlo – jih. Tahové studie jsou zpracovány a schváleny u značného množství rychlostních komunikací, které legitimizují další projektovou přípravu na základě průkazu ekonomické efektivity, nezbytně nutné podmínky pro financování z Evropské unie – národních zdrojů státního fondu. Schváleny jsou tahové studie na R3, R6, R7, D11/R11, R35 Opatovice – Mohelnice a R48. Těsně před schválením je R 35 Hradec Králové – Jičín, R 52 severní část. Do konce roku 2014 budou dokončeny a schváleny všechny tahové studie – zbývá R 4, R 49, R 50 jižní část. Schvalovány jsou desítky aktualizovaných záměrů projektů na jednotlivé stavby, opět na základě průkazu ekonomické efektivity, který je nutný pro další legitimní postup v přípravě staveb. Postupně jsou uzavírány generální dohody se správci inženýrských sítí o spolupráci při přípravě a realizaci staveb v oblasti přeložek inženýrských sítí. Vyladěno je znění obchodních podmínek, které již není rozporováno uchazeči výběrových řízení. Byla prosazena směrnice Ředitelství silnici a dálnic pro větší podrobnost zadávacích dokumentací, což by mělo vést k menšímu množství změn během výstavby a snížení rizika neuznatelných výdajů.

Finalizován je program pro možnost oprav silnic II. a III. třídy v roce 2015 ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Jsem první ministr, který namísto zakázek pro spřátelené firmy prosadil pomoc krajům na opravy silnic II. a III. třídy ve formě finanční podpory ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Metodický pokyn bude hotov v průběhu listopadu. Jasně stanoví, jak budou v rámci nové stavební sezóny čerpány. Práce na schválených projektech se budou moci rozjet od března 2015 a připravujeme vyčlenit částku 2-3 mld. korun.

Když jsme u silniční dopravy, nezapomeňme na mýto. Jde o problém komplikovaných smluvních dodatků uzavřených za Řebíčkovy diktatury. Dnes je dokončován výběr projektového manažera na zajištění prací nutných pro pokračování výběru mýta po roce 2016 formou otevřené soutěže bez nutnosti zadávat společnosti Kapsch v jednotném řízení bez uveřejnění prodloužení stávající smlouvy. Konečně řešíme, jak jsem se už zmínil, transpozici evropské směrnice o službě elektronického mýta, kterou zanechaly předchozí vlády. Řešíme to už pět minut po dvanácté. Je vůbec zázrak, že doprava v této zemi ještě nezkolabovala.

Dovolím si ještě zmínit v krátkosti výsledky, které jsme dosáhli v oblasti veřejné dopravy. Došlo ke stabilizaci finančního rámce zajišťování železniční dopravy, ve spolupráci s Ministerstvem financí se podařilo zajistit finanční prostředky na regionální železniční dopravu ve shodě s již citovaným memorandem z roku 2009. Přestože v rozporu s dohodami nebyly vypláceny dotace o inflaci, podařilo se pro roky 2014 a 2015 inflační navýšení pro dálkovou a regionální dopravu zajistit, tedy stát i kraje nebudou nuceny v těchto letech snižovat rozsah objednané železniční dopravy. Prosadili jsme objednávku veřejných služeb v dálkově železniční dopravě pro jízdní řád 2014/15. V průběhu přípravy objednávky se podařilo v rámci jednání s ČD stabilizovat rozsah dopravy, zavést objednávku nových vlaků a obnovit některé rychlíky, které byly v předcházejících dobách zrušeny.

Vládou byl schválen postupný plán liberalizace veřejných služeb v železniční dopravě. Svým usnesením ze dne 15. září 2014 vláda projednala materiál o postupu otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících, v dálkově dopravě a schválila další postup liberalizace. Zároveň došlo ke stabilizaci sektoru železniční dopravy tím, že byla vymezena část trhu, která v nejbližším období nepředpokládá zadání služeb Českým drahám. Kdo to dřív prosadil, aby to vláda schválila? O těchto krocích se jenom populisticky blábolilo, jaké byly veřejné soutěže. Pan poslanec Laudát tady zmiňoval trať Plzeň – Most, on se asi spletl, která byla předmětem soutěže. Nebyla! Žádná soutěž na to nebyla vypsána. Společnost Arriva požádala v březnu Správu železniční dopravní cesty o přidělení kapacity a bez jakékoliv soutěže dala státu nabídku, stejně tak jako daly nabídku České dráhy. My jsme tyto nabídky vyhodnotili, požádali jsme o doplnění a zároveň zaslali návrh smluv. Když jsme porovnávali další kolo těchto nabídek, zjistili jsme, že společnost Arriva podala nabídku pouze do 20. září nebo 30. září – na rozdíl od Českých drah, že společnost Arriva má o jedno místo obsaditelnosti ve svých vozových jednotkách méně a že toalety nevyhovují pro použití pro handicapované. Na základě toho a doporučení odborníků z Ministerstva dopravy a komise jsem rozhodl, aby tuto zakázku na jeden rok dostaly dále České dráhy, národní dopravce.

Došlo rovněž k vydání nové vyhlášky o jízdních řádech ve veřejné linkové dopravě. Tato vyhláška přizpůsobila proces schvalování a formu zpracování jízdních řádů vývoji objednávek veřejných služeb technickému pokroku v informačních technologiích. V souladu s požadavky na otevřenost veřejné správy řeší nově i problematiku zveřejňování dat o jízdních řádech. A toto nemá asi cenu poslancům z ODS a TOP 09 vysvětlovat, protože oni o otevřenosti veřejné správy nikdy ani neuvažovali.

Jako historicky první ministr dopravy, a bylo to tady rovněž konstatováno ze strany opozice, jsem se rozhodl, že nebudu přebírat stavby, jež nebyly zhotoviteli předány v souladu s parametry zakázky. My na rozdíl od dříve proklamovaných způsobů řešení stavby reklamujeme, podáváme žaloby, soudíme se, trváme na plnění obchodních podmínek. Nebereme žádný bakšiš za to, že přebíráme nekvalitní díla. Kvůli nečinnosti ministrů Řebíčka, Bárty a dalších tady máme největší problémy.

Ještě bych se krátce zmínil o tom, co už tady rovněž zaznělo. Za vlády pana ministra Stanjury byla nepodáním soudních žalob v oblasti valorizací na stavbě D47 pravděpodobně způsobena škoda promlčením řádově jedné miliardy, kterou by dodavatelské firmy měly státu vrátit. V dnešní době mám čtyři soudní rozsudky, kde je povinnost vrátit finanční částku. Zároveň je uvedeno, že některé částky byly promlčeny. Po diskusích se nám podařilo obnovit šetření policie pro korupční podezření s výstavbou dálnice D47, které policie trvale odmítala. Dnes už složky protikorupční policie v Ostravě toto řízení opět obnovily.

Vážený pane předsedající, vážená vládo, poslankyně, poslanci,

ještě bych dlouho mohl mluvit, ale já skutečně na to nejsem zvyklý. Já jsem zvyklý raději něco dělat. Nepamatuji si, že by se ve Sněmovně svolávaly mimořádné schůze, když tu ministři ODS pod kontrolou a s přispěním tehdejšího ministra financí bezostyšně kradli a rozdělovali zakázky bez výběrových řízení. To ale nebylo tím, že – protože to bylo v jejich vládách zcela běžné. Dokud budu ministrem dopravy, a nehodlám v žádném případě rezignovat, tak bude obnova rezortu dopravy pokračovat včetně pro někoho možná nepříjemných kroků, které odhalují, jak špatně minulé vlády a minulé vedení včetně Ředitelství silnic a dálnic v rezortu dopravy naši zemi v minulosti spravovaly.

Pan ministr Stanjura říkal, jaké měl krásné a dobré odborníky na Ředitelství silnic a dálnic. Možná by stálo za úvahu říct Poslanecké sněmovně, paní Pošvářová, o které tady byla rovněž řeč, pracovala na úseku kontroly a kvality Ředitelství silnic a dálnic, byla členem majetkové komise pro D47 a zároveň od pana generálního ředitele Čermáka dostávala zakázky jako osoba samostatně výdělečně činná na zpracovávání posudků. Možná tímto by se měla zabývat komise. A já plně podporuji návrh hnutí Úsvit pro zřízení komise pro D47. Je potřeba, aby někdo už konečně řekl, kdo za to tady všechno může. Děkuji. (Potlesk poslanců hnutí ANO.)

Resort dopravy je v chaosu, tvrdí pravice. Žádá výměnu ministra Prachaře

Námět: Hudryper

Přejít do diskuze k článku 2 komentáře