Air Malta, maltský národní letecký dopravce, se potácí v restrukturalizačním programu. Společnost, která lokálně úspěšně navázala na kdysi zaniklého britského dopravce B.E.A., se má podle plánu víceméně schváleného vládou (Goziho nacionalistickou stranou PN) do října 2011 zbavit 600 zaměstnanců ze současného stavu zhruba 1 500 osob. Propuštění tak velkého počtu osob přitom může vést, podle maltského sdružení pilotů ALPA, ke krachu společnosti, což by znamenalo ztrátu místa nejen pro oněch 1 500 zaměstnanců, ale i pro dalších 2 600 pracovníků, kteří jsou nějakým způsobem vázáni na provoz společnosti, zejména na mezinárodním letišti Luqa.
Ve skutečnosti se o Air Malta „kvalifikovaně“ rozhoduje v Bruselu. Brusel poskytl dopravci úvěr 52 milionů eur, který přirozeně společnost, toho času ve ztrátě, čerpá. Nebude-li ovšem zahájena restrukturalizace, úvěr se vrací, a průběžné pohledávky (13 mil. euro ročně) nemá kdo platit. Air Malta, dodejme, má obrat (podle konsolidované účetní závěrky 2009) 300 milionů euro, jeho flotila dvanácti strojů (z toho polovina jsou Airbusy) přepravuje stále více a více pasažérů, a má přitom větší příjmy než v roce 2003.
Ve srovnání u tzv. nákladů na sedadlo a kilometr (Cost per Available Seat Kilometres) to ovšem vychází jinak. Zdražení paliva mezi lety 2003 až 2009 znamenalo zvýšení ceny u položky „palivo“ z 0,64 euro/km na 1,80 euro/km. Nákladově to tedy nevychází, a kromě čerpání restrukturalizačního úvěru se aerolinie postupně zbavují vlastnictví (koncem roku 2009 byl prodán hotelový komplex Hal Ferh u Golden Bay na ostrově Gozo). Připravuje se prodej posledního „rodinného zlata“, tříhvězdičkového historického Selmun Palace Hotelu, který ostatně už Air Malta částečně privatizovala, a který (mimo provoz od prosince 2010) čeká na kupce. Cena 50 milionů euro by sice vytrhla dopravci pověstný trn z paty, ale otázkou je, na jak dlouho. Společnost, vedená bývalým CEO (vrcholovým manažerem) Air Southwest přitom už svoji strukturu děsivě osekala, takže národní dopravce je národním už jenom na obloze. Jak bývá špatným zvykem, vyvedeno je čištění a úklid, údržba, catering (jídlo), handling, IT služby a doprava z a na letiště Luqa, jemuž se také platí, jelikož je v rakouských rukou (Flughafen Wien AG). „Osekané“ dodavatelské společnosti jsou dnes přirozeně ziskové…
Nebuďme škarohlídy, ale připomeňme si, že Brusel (odmítající zásahy státu jakožto nesoutěžní a nerovnoprávné), podobně rozhodl i v roce 2001 o belgickém národním dopravci, SABENĚ, a to tři měsíce před 11. zářím. SABENA byla privatizována v 90. letech Swissairem, který Belgičané omylem považovali za „švýcarskou létající pokladničku“. Švýcaři ve prospěch Belgičanů nic nepodepsali, ale objednali 34 airbusů (17. 11. 1997). Tedy, na účet SABENY objednali 17 Airbusů, ovšem ještě v den objednávky se na smlouvě objevilo číslo 34 strojů. Za miliardu amerických dolarů (Time, 20. 10. 2002). To vedlo ke krachu společnosti, která předtím prodala svou marketingovou a prodejní divizi, a privatizovala i jiné podstatné součásti aerolinek. (Kupříkladu inzerce v Sabena Magazine byla placena ve prospěch Airline Management Partnership, Ltd. v Londýně. Faktury za papír, tisk a distribuci nesla ovšem Sabena.) Není omylné tvrzení, že belgičtí členové orgánů společnosti mlčeli proto, že dostávali finanční injekce z anonymních bermudských kont, jak posléze bezzubě prokázala vyšetřovací komise.
Osud Air Malta je tedy ve hvězdách. Jejich konstelaci ovšem známe. Bude-li někdo vinen, pak to budou právě piloti. Vždyť, ne nadarmo jim představenstvo doporučuje „způsob použití brzdících klapek“, nebo kalkuluje „s vhodností použití zpětného tahu motoru“ při přistávání svých letadel…
(Stať je názorem ne odborným vyjádřením. Air Malta, přes „dnešní nečas a nepohodu“ nikdy neměla problémy s bezpečností svých letů nebo bezpečností přepravovaných osob).
Foto: zdroj
