Výstavba lesních železnic jako prvek šetrné dopravy dřeva, ochrany přírody, vodního režimu krajiny, citlivého turismu.
Provoz lesních železnic jako součást integrovaného systému organizovaného cestovního ruchu, jako jednoho z důležitých nástrojů organizace cestovního ruchu přátelského k přírodě.
Výroba, stavba a údržba vozidel, tratí jako forma podpory strojírenské výroby v regionu, udržení a rozvoje kvalifikované zaměstnanosti.
Přibližně od r. 1982 (pokud pominu dětství) se pohybuji po horách naši vlasti, do níž jsem mimo soudobé ČR nikdy nepřestal počítat také Slovensko. V různých podobách jsem se v horách setkával jak s turismem a sportem, tak s těžbou dřeva, vodou v lese i ochranou přírody.
Přešla desetiletí a ve všech těchto oblastech došlo k rozsáhlým a často i vemi hlubokým změnám.
Za nejzávažnější změny z pohledu (nejen) ochrany přírody a krajiny je třeba pokládat jednak zástavbu dříve volných přírodních ploch, nárůst a modernizaci dopravní sítě a zásahy do terénu, které často vedou k závažným změnám hydrologických poměrů a schopnosti krajiny zadržovat vodu, a dále fragmentaci (drobení, kouskování a narušování) krajiny, jejich funkcí a vazeb vedoucí k destabilizaci ekosystémů a nakonec i celých rozsáhlých krajinných celků.
Ve výsledku se toto vše projevilo také destabilizací klimatu – lokální, regionální i celoplanetární. Paradoxně rozvoj techniky, snadná dostupnost energií a dispozice obrovskou silou vedly postupně k destabilizaci – nejen přírodních systémů, ale také lidského osídlení a zaměstnanosti.
Žijeme v době rozsáhlých změn zasahujících často podstatu toho kolem nás. S dosavadními přístupy si již nevystačíme. Dosavadní schemata maximalizace zisků přinášejí již společensky neakceptovatelné změny a ohrožení. Je třeba změny. Skutečné změny v přístupu, výrazných změn cílů i způsobů jejich doažení. Skutečně změny zcela zásadní.
V éře rostoucího chaosu se musíme vrátit k celostnímu vnímání světa, našeho života i přírody naší země a planety.
Formulace představy toho, co je to ZISK a PROSPĚCH, je třeba zcela zásadně změnit.
Nelze již dosahovat jen izolovaných jednooborových výsledků, nýbrž je nutno dosahovat, sledovat a postupně plnit řadu cílů souběžně a ve vzájemných pozitivně se ovlivňujících a inspirujících souvislostech.
K zatím dosti zkratkovitě podanému příkladu, jak bychom mohli postupně vybřednout z dnešních komplikovaných malérů „všude kolem ven“, jsem si vybral mutiplikačně významnou (zjednodušeně zde ve významu vlivů a mnohaoborových dopadů) lesní dopravu – a to ve formě dnes zdánlivě neaktuální lesní železnice…
Popis stavu a důsledků
Původní úzkorozchodné lesní železnice v Jeseníkách dávno bez výjimky všechny postupně zanikly. Jejich roli převzaly lesní cesty a automobilová doprava. Obnovení s nimi často související dopravy formou plávek dříví potoky a říčkami je i s ohledem na změnu klimatu zjevně nereálné.
Ovšem silniční automobilová doprava těžkých nákladů dříví nakonec v rozsahu svých důsledků přináší natolik zásadní dopady jak do krajiny a přírody, vodního režimu, protipovodňové ochrany, stavu lesních půd a porostů, stejně jako vesměs negativní dopady jak pro ochranu přírody, tak smíšené vlivy na turismus a cestovní ruch – že čekat či pokračovat dosavadním způsobem již celospolečensky udržitelné a výhodné není.
Z hlediska jednoho oboru a konkrétně úzce zaměřeného účelu je sice zjevně výhodné při soudobé maximalizované technizaci dojet s odvozní soupravou s minimem překládek od zpracovatelského závodu až vysoko do svahů hor přímo k „sortimentované“ hromadě klád – ať již z těžeb či výchovy a probírek – ale… DOSUD PŘEHLÍŽENÉ NEGATIVNÍ VLIVY PŘESTÁVAJÍ BÝT PŘEHLÉDNUTELNÉ a stávají se ve výsledku a šíři SPOLEČENSKY NEPŘIJATELNÝMI.
Hustá lesní cestní síť byla přitom donedávna lesním provozem pokládána za předpoklad tzv. šetrných lesních hospodářských způsobů…
Ovšem praxe jednoznačně ukazuje, že zdaleka ne všude to odpovídá skutečnosti. Zkušenosti z povodní r. 1997 a naopak sucha současných let jednoznačně potvrzují také negativa rozsáhlé a velkoryse pojaté lesní cestní sítě. Modernizace parametrů lesních cest probíhající nejen v Jeseníkách v posledních cca 3 – 5 letech již není v souladu s charakteristikami a významem velkoplošných chráněných území – zejména Chráněných krajinných oblastí, chráněných oblastí přirozené akumulace vod i území tzv. Přírodních parků vyhlašovaných mj. z důvodů ochrany a zachování stability a krajinného rázu.
V samotných CHKO pak nejenže nejsou ctěny jejich právně stanovené základy – „charakteristicky vyvinutý reliéf a přirozený vodní režim“ – ale obojí je často velmi drasticky a na velkých plochách ZCELA PŘETVÁŘENO… Stručně řečeno: zatímco mohutné a desítky kilometrů dlouhé zářezy stovek kilometrů lesních cest nám spolu s příkopy vysušují jak svahy, tak prameniště v horách, tak naopak soustředění odtoku do oblasti propustů i při jejich zvýšeném počtu nežádoucím způsobem dále soustřeďuje odtok a snižuje retenci, vysušuje les, značně ochuzuje a destabilizuje přirozené biotopy a ekosystémy. Výjimkou ovšem není lokálně ani silné zamokření…
Vzniklý stav přitom nejen že neoplývá strabilitou (eroze, sesuvy, vysušování lesů i pramenišť, snižování zásaku a vododržnosti krajiny, aj.), ale vyžaduje často zvýšené celospolečensky hrazené náklady v míře, která se postupně stává zcela neúnosnou.
Diskuse o zcela nezbytné výsadbě trvalých zásakových pásů hluboce kořenících listnatých dřevin nad zářezy lesních cest, a o budování soustav lesních tůní a mokřadů pod propusty je díky omezenému tlaku hrstky občanských organizací ochrany přírody teprve v samotných počátcích…
Je navíc zřejmé, že tyto bezesporu zásadní a důležitá kompenzační opatření mohou mít jen určitý význam, a celkové vlivy narušení svahů hor často i ve 3-4 úrovních lesních cest a svážnic nad sebou zcela vyřešit nemohou…
Velmi závažným – a dosud hrubě podceňovaným – dopadem snižujícím závažně retenční schopnosti hor jsou pak lesní cesty a svážnice trasované v úpatních polohách svahů, rozsáhlé výhybny a skládky dřeva v údolních nivách horských bystřin, niv a potoků.Nechceme-li po dalších přívalových srážkách (množících se s destabilizací celoplanetárního klimatu) opět ve smyslu „přesýpacích hodin“ vyvážet za obrovských nákladů stovky kilometrů splavených lesních cest vzůru na svahy, uvažujeme-li, že voda je základ života, možnosti osídlení i výroby, základem stability klimatu, jakož i jednou z nemnoha významných „strategických surovin“ naší země, pak musíme přístup ZMĚNIT. Komplexně a od základů.
Tvrzení o tom, že lesní cesty jsou možné „všude, kde můžeme dopravit bagr či buldozer“ – zcela bez ohledu na reliéf terénu svahů i niv a jeho narušení, stejně jako tvrzení o „standartním a nezbytném“ doplnění lesních cest příkopy je nutno podrobit důkladnému zkoumání, a na řadě míst (prameniště, uzávěry horských údolí, suťové a roklinové lesy a úpatí svahů) musíme razantní zásahy do terénu ZCELA ODMÍTNOUT.
Lesní železnice – možnosti a perspektiva v současnosti
Lesní železnice se v minulosti používaly zejména pro nedostatek či absenci silnic, nerozvinutou dopravu automobilovou. I když v části úseků byly taktéž vedeny ve svazích zářezy, pak většinou díky propustnosti náspu absentovaly příkopy a na většině délky svahů byly naopak koleje úžšího rozchodu (zejm. 700 či 760 mm) kladeny na náspy skládané z kamenů jejich skládáním, rovnáním – PŘISAZOVÁNÍM KE SVAHU. Takto nejen že nevedly k zásadnímu narušení terénu, ale většinou vůbec neotevíraly zvodnělé vrstvy mělkých horských půd. Již ve svahu zasáklé vody tak mohly NESOUSTŘEDĚNĚ protékat většinou délky trasy železnice jen omezeně doplněné propustky. Retenční a retardační (zpomalovací) schopnost zejména svahů hor tak zůstaly vesměs zachovány.
Je tedy nepochybné, že zejména v oblasti s podmínkami příhodnými k zásaku vod, eventuelně v oblasti zdrojů vod a v suťových územích by lesní železnice měly být preferovaným dopravním prostředkem jak materiálu, tak dříví a techniky.
Dnešní technologie nejen ve strojírenství a materiálech dosahují zcela odlišné úrovně, nežli tomu bylo před sto a více lety, v době kdy většina lesních železnic vznikla… Výkon motorů, brzdící technika, možnost neustálé elektronické kontroly (do úrovně bezmála jednotlivých součástek) v režimu „on-line“- to vše jsou možná plus pro NOVOU ÉRU lesních železnic. Nejde o to „dobýt s jejich pomocí“ dosud nedosažitelné polohy a dále dopravní síť v lesích prodlužovat – ale naopak využít jich k částečné náhradě některých velmi diskutabilních a necitlivých „páteřních lesních komunikací“.
Možné souvislosti a výhody NEJEN pro cestovní ruch a ochranu přírody – velká plus pro návrat lesních železnic
Jakkoliv jsem si jako ochránce přírody vědom toho, že každá stavba má další dopady do (většinou již nějak postiženého) území, výstavbu moderních (byť třeba i v historizujícím provedení) lesních železnic v Jeseníkách a okolí na úkor lesní cestní sítě bych z řady důvodů uvítal. Uvedu alespoň některé z nich:
- Citlivě regulovaný a prováděný provoz lesní železnice je nepochybně méně rušivým faktorem nežli dnes již prakticky neomezený provoz na lesních cestách. Ty totiž dnes využívají jak těžké a hlučné automobily lesního nákladního provozu, tak automobily sportovní, lovecké terénní, obslužné osobní, jakož i nemalý počet cyklistů. Jejich provoz je dán z nemalé části náhodou a libovůlí, je prakticky nekontrolovatelný a působí často významné zarušení prostoru.
- Omezení fragmentace území a nezpřístupňování citlivých poloh. V kombinaci s dalším nárůstem automobilového provozu a kvůli rušení z veřejných silnic skrze Jeseníky procházejících toto vše dohromady vede často k tomu, že některé citlivější druhy takto postižené území opouští, či jsou pro ně tyto a spolupůsobící vlivy zásadním ohrožením.Ať již ve formě přímého střetu (srážky), vyrušení nebo usmrcení (pytláci, snadná dostupnost území pro predátory – např. lišky, atd.). Železniční násep nevyužije cyklista, neprojede se na něm bezohledný uživatel sněžného skútru (v jehož stopě liška obejde v zimních měsících velký prostor při minimálním výdeji energie…), atd. Tlupa řvoucích motocyklů slyšitelná na kilometry daleko násep a koleje lesní dráhy také nepoužije… Ba i pohyb osob po něm je podstatně omezenější nežli na lesní cestě či svážnici – otevírající dnes bezmála všechny polohy – i na dosud klidových svazích…
- Provoz lesní dráhy lze snadno regulovat, vystoupit se dá jen někde, zatímco zážitek okolní přírody může být mnohem bezprostřednější a opravdovější (působivější) nežli za izolací skel a karosérií odhlučněných – a přitom do rozsáhlého okolí hluk produkujících automobilů… Intenzitu a délku působení zážitku na návštěvníka lze skrze lesní železnici dobře regulovat a ten při sdíleném zážitku více osob není prost ani jejich vlivu… Lesní železnice využitelné jak pro dopravu lesní, tak turistickou by tedy mohly být nejen lákavým turistickým magnetem s minimem rušivých vlivů, ale také nástrojem organizace dosud živelného cestovního ruchu, nástrojem účelné a prospěšné organizace využívání území.
- Případné regulativní účinky lze s minimem rušení zkloubit také v kombinaci s průjezdem skrze jinak omezeně přístupné území (např. klidové zóny zamýšlené pro velké šelmy či lesní rezervace).Lesní železnice situované například do oblasti dnešních necitlivých asfaltovaných lesních silnic vysušujících svahy a prameniště by tedy měly pro ochranu přírody a krajiny za předpokladu účelného organizování další dopravy a pohybu osob v území nepochybně pozitivní přínos stejně, jako pro zlepšení retence vodozádržnosti – území a protipovodňovou ochranu.
V neposlední řadě by šlo o možnost výroby v regionu, vytvoření nových pracovních míst jak ve výrobě, tak provozu, organizaci a údržbě. Výroba složitých, ale atraktivních a širokospektrálně využitelných a užitečných výrobků by měla dále podnítit hrdost a svébytnost místních obyvatel.
Praktickému nástinu návrhu lesní železnice z okolí Šumperka (kde je navíc dosud soustředěna výroba a modernizace kolejových vozidel) jako šetrného způsobu řešení lesní a turistické dopravy – a zároveň jako prostředku a nástroje ochrany přírody – se budu věnovat v následujícím textu.
19 komentáře