Poslouchal jsem v rozhlase v pátek 26. srpna diskusi mezi ministrem dopravy a oponentem – pochybovačem, která se týkala nutnosti vystavět rychlodráhu z Prahy do Drážďan s náklady za 1 bilión korun (tisíc miliard).
Řada argumentu tam padla, ale neškodilo by to zrekapitulovat na papíře.
Pan ministr konstatoval, že je to součást nezbytné modernizace a že vysokorychlostní tratě potřebujeme, protože stávající kapacita takzvaných koridorových tratí už nestačí. A prý je ta trať součást evropského plánu TEN T (o evropské síti vysokorychlostních tratí).
Zrovna toto jeho tvrzení není příliš doloženo, protože rozhodnutí o síti evropských tratí je z r. 1993 a realizují se již schválené projekty s termíny do r. 2030. No a diskutovaný projekt Praha – Drážďany je zatím ve stadiu diskuse a plánování (o pochybnostech, jestli naše rozpočty by tu sumu utáhly, nemluvě).
Protože ta trať je relativně krátká, je nutno zvážit objem dopravního toku na této trati. Spojení mezi Prahou a regionem kolem Ústí nad Labem je už dnes málo přes jednu hodinu. Je otázkou, jestli by se objem přepravy zvýšil po zkrácení této doby o pár desítek minut. Ta trať by měla význam pro přepravu mezi Berlínem, Prahou a Vídní, ale za ten bilión korun vznikne jenom půlka takového spojení! Nota bene se zapomíná, že Němci už dávno jezdí do Vídně přes Bavorsko a naši republiku objíždějí! Takže by v podkladech pro plánovanou výstavbu té tratě měl být doložen objem cestujících, kteří by tu trať využívali. Obávám se, že vnitrostátní tok cestujících by nepostačoval.
Na vysokorychlostních tratích ve světě jsou stanice ve velkých městech. My bychom měli na svém území jen Prahu a Ústí. Pan ministr argumentoval, že na té trati by samozřejmě mohly kromě vysokorychlostních jezdit i běžné vlaky s rychlostí do 200 km/h. Ministr dopravy by měl být vzdělán v principech železniční dopravy (křižování a předjíždění vlaků). Pokud máme na trati víc železničních stanic, může se předjíždění rychlejších a pomalejších vlaků uskutečnit v nich, pomalejší vlak zastaví a rychlejší projede po hlavní koleji ve stanici a pokračuje před pomalejším. Ovšem copak na vysokorychlostní trati mohou být mezistanice? To křižování pomalých a rychlých vlaků by byl dost složitý oříšek pro tvorbu grafikonu (časového plánu jízdy vlaků). Také by to vysokorychlostní vlaky zpomalovalo (výhybkami na vjezdu a výjezdu z mezilehlých stanic by se rychlostí 400 – 500 km/h projet nedalo). To panu ministrovi asi neřekli.
Pan ministr prohlásil, že kapacita našich železničních koridorů nestačí. A to je zase problém dopravní. Na našich koridorech kromě rychlíků jezdí i osobní zastávkové vlaky a vlaky nákladní (i když oproti stavu před pár desítkami let se dnes větší část nákladní dopravy přesunula na silnice). Kde jsou ty socialistické manipulační nákladní vlaky, která zastavovaly v každé staničce, nechaly tam vagon do druhého dne (aby si jej místní fabriky vyložily). Ta dnešní rozmanitost druhů vlaků na těch koridorech samozřejmě průjezdnou kapacitu omezuje. Dnes provozujeme jen ucelené nákladní vlaky, které jedou na velké vzdálenosti. Připomenu tady akci z devadesátých let, okopírovanou z Německa a Švýcarska, tzv. Rollende Landstrase. Aby nejezdilo tolik tiráků po silnicích, vzniklo i u nás (tuším v Lovosicích) nákladiště, kde tiráci zajížděli na ploché vagony a ucelený vlak jich 40 – 50 provezl přes republiku do Českých Budějovic, aby pak po svých pneumatikách pokračovaly na jih Evropy a na Balkán. Takový vlak mohl na tom úseku ze severu na jih pendlovat každou hodinu. Pár let to fungovalo a pak to bylo zrušeno.
Pokud nám podle pana ministra kapacitně nestačí koridorové tratě, pomůže nám skutečně jedna stopadesátikilometrová trať z Prahy na sever, která bude stát tisíc miliard korun a bude se stavět nějakých deset let? Pro pohyb cestujících po naší republice by, vzhledem k relativní hustotě našich průmyslových center, více pomohla úprava stávajících tratí na rychlost kolem 200 km/h a hlavně přestavba stanic, aby se průjezdy zrychlily. Investice 1 000 miliard by do stávajících koridorů našemu státu pomohla více.
Je to jen jeden plán, ale obávám se, že je to zase nedomyšlené rozhodnutí naší vládní pětikoalice, která ve svých řadách nemá experty ekonomy a podnikatele, ale jen politiky, vzešlé ze škol, bank a obecních úřadů.
3 komentáře
Projektů, propojujících Česko a Německo je více, po železné oponě zůstaly četné relikty. Četl jsem knížku Rychlík do Selbu (vyznamenaná ministerstvem vnitra roku 1988 a napadlo mne projít inkriminovaný úsek – román je román a pěšky je pěšky (na ocelových pražcích byly ještě číslice 1938). V kolejišti (2012) rostly na německé straně břízy dvacet centimetrů v průměru, ale zároveň na automatických závorách nechyběla upozornění, že jejich poškozování je trestné, ačkoli koleje na některých přejezdech byly zalité asfaltem a vlak tedy mohl projet pouze, pokud by měl status kamikadze.. Popisoval jsem stav výpravčímu v Aši (na české straně se trať používala k překládání dříví). ale ten mávl rukou a prohlásil : jestli Němci budou chtít, tak se tu za dva roky bude jezdit (koleje nevedly do Selbu, trčely do vzduchu rozestavěné mimoúrovňové křižovatky dálnic a nic nenasvědčovalo brzkému zprovoznění). Jenže za dva roky se jezdilo (německé vlakové soupravy).
Závažnější byl projekt DONAU-MOLDAU-BAHN. To je léta projektované (za českou stranu SUDOP Praha a projekt byl vyhotoven v několika variantách, řadu let visela česká verze na stránkách Řezna (Regensburg. de)). Představa nabízela zkrácení cesty z Prahy do Mnichova částečným přebudováním současného traťového tělesa (obrázky najdete např. na http://www.trat.180). V Německu přibylo nádraží v Nittenau a v Česku vím jen o tunelu Rokycany Plzeň, který cestujícího , znalého historických poměrů příjemně překvapí, ale původní slib, že trať bude v novém tělese s 200km/h nebo ve starém obrysu se 160 km/h je zatím v nedohlednu. Z celého projektu zbyla jen autobusová linka , provozovaná německou Bundesbahn.
A teď Praha-Drážďany
Protože hnědé uhlí je jen o pár okamžiků starší, než já, pamatuji jednání 1991/1992, kdy došlo k vyjednávacímu zmetku o rychlosti, dohodnuté jako 120/160 km/h, kde došlo k zádrhelu hned po sjednocení Německa, neboť rychlostní limity byly v Německu formálně zvýšeny, ale to přineslo jen přepřahání strojů navíc. Na ,,sjednocených“ tratích se jezdilo rychleji, takže vlaky nemohly jezdit do Berlína, ale v Drážďanech byl nutný přepřah. Pro laiky dodejme, že na obou stranách hranice jsou různé proudové systémy (3000 V stejnosměrných na české a 15kV, 16,7Hz na německé straně¨). Problém s nedostatečným výkonem lokomotivy s čistě odporovou regulací 322E, resp. 371E, která neumožňovala ani plánovanou rychlost dle grafikonu (trať celkově
k Drážďanům klesá) by řešila lokomotiva 380 E (6400 kW, 200 km/h , 25kV-50Hz, 15kV/16,7 Hz), ale s ní má ministerstvo jiné plány(odprodej do Turecka).
Četné zajímavosti o jízdě do Drážďan v roli strojvedoucího najdete na stránkách
http://www.atlaslokomotiv.net
heslo 371E,
Ministr? Ministrant!
Otázka: Na jak velký úrok by si pan ministr těch tisíc miliard půjčil ?
Asi mu to přijde jedno, protože zadlužení republiky (a tím nás všech) je tak veliké,
že si ani netroufnu hádat, jak dlouho budeme splácet jen ty úroky.
Ovšem pan ministr po prosazení této akce bude nepochybně za vodou.
A o tom to je.