…Podívám-li se na Balkán, vidím mnohem větší čínskou aktivitu než v ČR. V tomto roce začne pracovat se Srby první čínská banka v Bělehradu. Spolupráce se bude koncentrovat na infrastrukturu, energetický sektor, privatizaci státních podniků, hornictví a turismus. Vedle Srbska se cílem čínských aktivit stala Černá Hora. Hlavním čínským projektem v tomto ministátě je stavba 41 km dlouhé trasy Smokovac – Mateševo – Bar-Boljar. Kdo nerozumí potenciálu tak krátké cesty v horách sestávající téměř plně z mostů a tunelů, tomu není pomoci. Přístav Bar bude spojen s jihem Srbska, poté s Bělehradem. Přítomnost prvního rychlého spojení mezi Srbskem a Černou horou změní hospodářství, politiku a život lidí. Co pro to udělala EU? Čínská společnost CCCC se dohodla s vládou, čínská banka Exim potvrdila úvěr ve výši 687 mil. euro na 20 let, z celkové investice ve výši 809 mil. euro. Čínská společnost CRBC vede stavbu. Pracují na ní Číňané ve třech směnách a zpracovávají materiál přivezený lodí z Číny do přístavu Bar. Je celá řada dalších projektů se zájmem Číňanů. Jedním z nich je železniční spojení Bar – Budapešť. Mohu si představit, že dříve než později, nedojde-li k válce, Číňané koupí přístav Bar, budou stavět vodní elektrárnu na řece Morač a v neposlední řadě budou mít bezvízový styk se Srbskem a Černou horou. Tomu napomáhá otevřený Konfucius institut, ve kterém se Balkánci učí čínskému jazyku a čínské kultuře. Číňané studují na univerzitě v hlavním městě Podgorici. Na ní studuje každoročně více a více čínských studentů. Proto již dnes mnoho čínských specialistů nepotřebuje tlumočníka v Srbsku, ani v Černé Hoře. Své sehraje i prozíravá humanitární aktivita. Ta se projevuje v darování sanitek, učebnic zadarmo nebo i instalaci městského osvětlení napájeného, jak jinak než čínskými solárními panely.
Celý článek: Sputnik
Námět: Hudryper
16 komentáře
Martin: Těch 16 bilionů a 100 miliard dolarů „investovaných“ od pádu Lehmann Brothers se nějak muselo projevit na mozkových závitech strojů euroatlantidy. A u těch přesunů majetků u nás je dohledatelné hlasovaní possranců…
Bédo, děkuji Vám za to „Vyšetřování“, víte já bych už na to neměl žaludek, abych se dověděl komu co kde takto Fyzicky patří…
Měl by to tisknout „iděs včera dnes a zítra“ „právo“ i „hospodářské koniny“ spolu s „lihovými novinami“ dnes a denně na titulních stranách…
Ne, není na místě se ptát komu a co „patří“, celosvětová ekonomika snad mimo RF (částečně) a Čínu je jen souborem zlodějen a zlodějů zcela bez skurpulí a charakteru. Okradení by si měli své vzít zpět, masově…
No ale, když oni si dávno nechali „zprivatizovat“ snad už i „kontrolní balík“ vlastních mozkových buněk – a nahradit je jinými, a raději se neptám odkud…
pokraČOVÁNÍ…Od března 2011 je v obchodním rejstříku jako jediný akcionář Škody Transportation zapsána společnost Skoda Industry (Europe), kterou mají ovládat výše uvedení vlastníci.[15] Vlastní jí však společnost Maranex Finance registrovaná na Marshallových ostrovech a společnost Conitor Terra registrovaná na Guernsey.[16] Skoda Industry (Europe) se v roce 2013 přejmenovala CEIL (Central Europe Industries).[3] Svým neznámým vlastníkům Škoda Transportation vyplatila v letech 2010 až 2013 dividendy v celkové výši přes 16 mld. Kč.[1][7] V roce 2015 98,75 % akcií jediného akcionáře nepřímo vlastní Tomáš Krsek, Michal Korecký, Marek Čmejla a Jiří Diviš.[17] Se svým jediným akcionářem má společnost uzavřených několik dlouhodobých úvěrových smluv, v roce 2015 mu společnost dluží 2 mld. Kč s úrokem 10 % p.a.[17]
Název společnosti: ŠKODA VAGONKA a.s.
Sídlo: Ostrava, 1. máje 3176/102, PSČ: 703 00
Majitel: 100 % vlastníkem je ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
http://www.skoda.cz/cs/o-spolecnosti/historie/
ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_Transportation#Vlastn.C3.ADci
„…Firma byla zapsána do obchodního rejstříku 1. března 1995 jako ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA s. r. o., od 10. prosince 2004 působí pod názvem ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o., od 1. dubna 2009 se současnou právní formou akciové společnosti.[3] V letech 1995–2001 byla majitelem Škody Transportation společnost ŠKODA a. s. (IČO 00213101), od roku 2003 pak ŠKODA HOLDING a. s. (IČO 26163632, dříve Divide et impera a.s.).[3] V roce 2006 Škoda Holding zanikla fúzí sloučením se společností HQU International, a.s. (IČO 26502399), která se později přejmenovala na Škoda Holding (v roce 2010 pak na ŠKODA INVESTMENT a.s.).
V roce 2003 koupila mateřskou Škodu Holding firma Appian Group se sídlem v Nizozemsku a s nejasnou vlastnickou strukturou. Ta zahájila ve společnosti restrukturalizaci s cílem zaměřit se pouze na dva hlavní výrobní obory – klasickou energetiku a dopravní strojírenství.[4]V roce 2010 se vlastníkem Škody Transporation stala ŠKODA HOLDING a.s. (IČO 28423518, dříve BTY Czech, a.s.), v roce 2011 pak společnost SKODA INDUSTRY (EUROPE) se sídlem na Kypru, která se v roce 2013 přejmenovala na CEIL (CENTRAL EUROPE INDUSTRIES) LTD.[3]
To je fakt. A mezi zákazníky převažoval SSSR, což znamenalo minimálně v Jelcinově době
obchodní riziko. Ale dnes riziko nehrozí, ovšem dodává Čína (například). Nabídku dostali svého času Francouzi, ale ti odmítli, po bližším seznámení s tratí a krajními teplotami v předpokládaném provozu. Možnost rozšířit výrobu je snem každého podniku, ale tady jsme
zapracovali na redukci, ačkoli pro řadu elektronických elementů se otevřela hranice. Pro informaci : Vagónka Studénka se přestěhovala do závodu v Ostravě (vozidla se svařovanými rámy z hliníkových slitin (City Elefant).
Ještě něco. Čína dělá tvrdý byznys (viz kupř. otázka vyjednávání cen plynu v době kdy Rusko bylo Evropou donuceno postupně přeorientovat těžiště svých ekonomických zájmů do Asie), žádnou humanitu. Je připravena vymáhat všechny závazky plynoucí z jejich investic v cizích zemích. Všemi dostupnými prostředky. Jednou z často diskutovaných je otázka dobytnosti narůstajících čínských pohledávek vůči USA.
racek,
Čína je v klíčových oblastech centrálně řízená kapitalistická mocnost se vším co k tomu patří. . Nejlidnatější, s obrovskou ekonomickou silou, s ohromným rozvojovým potenciálem, s velkou, byť zatím ne největší vojenskou silou, která neustále (skokově) narůstá. V minulosti (nepleťme do toho období středověku se kterým nemá nynější čínská společnost mnoho společného) měla Čína vojenské konflikty s SSSR, s Vietnamem, má své mocenské zájmy, které narůstají úměrně jejímu vzrůstajícímu ekonomickému a vojenskému potenciálu. Prozatím čína nemá zapotřebí se v kapitalistickém konkurenčním systému prosazovat vojensky. Její vliv neustále sílí. Všechny své stávající politické cíle dokáže prosadit jednoduše – ekonomicky a bez násilí. Není vůbec vyloučeno že v budoucnosti tomu bude jinak. Konkurenční války mocností k dosažení dominance anebo k upozadění perspektivní konkurence deroucí se k dominanci jsou nedělitelnou součástí kapitalismu po celou jeho existenci. Čína taky může být k použití síly dotlačena ultimativní politikou konkurence.
Doporučuji si přečíst na Wikipedii (české) statě o vládě císaře Ču Ti a admirálovo Čheng che. Tam je opravdu dobře popsáno jaké přístupy volila čína ve vztahu k zahraničí. Budete velmi překvapen, tedy Vy možná ne, ale ti co Čínu pomlouvají ze všech stran.
Problém ovšem bylo, že lokomotivy ve Škodovce byly na dlouhou dobu vyprodány. Tohle opravdu řešit nešlo.
racek: Banky a bomby jsou výrazem a prostředkem stejné „civilizace“, dokonce stejné jako těch, které o lidských právech dokážou žvanit a zároveň po nich šlapat.
Někdo investuje pro lidi a někdo intervence. A někdo dokáže sponzorovat stavbu a později pak i zničení téhož. K udržení vlastní moci o pár dní déle a po mě potopa…
Říše středu má staletí stejnou strategii, jenž je na hony vzdálená od anglosaské strategie bank a bomb. Kapitalismus není cílem čínské strategie, nýbrž jen v současnosti se vyvíjející forma s dopady na vlastní obyvatelstvo, které budou postupně upravovány. O Číně nevíme moc, ale to co víme, stačí k tomu, abychom mohli bezpečně tvrdit, že Čína tady bude i v době, kdy český nihilismus, skepse a defétismus upadnou v zapomnění, stejně jako ti retardovaní a atrofovaní bezmozci, chovající se v souladu s obskurními spolky jako Evropské hodnoty či Chovancovo centrum hybridních hrozeb. Kdo stál za destrukcí Vagónky ve Studénce a destruktivní prichvatizací mnoha dalším firem včetně těch vyrábějících prostředky hromadné přepravy? Ti stejní, co nás chtějí nahnat na východní frontu.
Ve výrobě kolejových vozidel máme velkou tradici, stojí rozhodně za to ji obnovit, zejména Východ by jistě opět zájem měl…
Strojírenství ČSSR bylo vždy naše zlato – nejen „stříbro“- a s vláčky – kdo z nás si alespoň nehrál??
Skrze možnosti skutečně řídit i modelovat společenský život, pohyb, osídlení i krajinu, plánovat provoz, citlivé zapojení do krajiny, atd… byly „ovály s kopci z papundeklu a polystyrénu“ předobrazem všech dnešních „strategií pro idioty“, vyvolávaly tehdy oprávněnou úctu k práci předků, rodičů…
Na rozdíl od fantasmagorických „strategií“ mají tu sílu a moc dodnes i pro budoucnost.
Fandím a budu vždy fandit vláčkům i tramvajím – zmenšeným i skutečným, a měli bychom se k tomu „fandovství“ vrátit jako k jednomu z celonárodních motivů obrody, respektu a hrdosti k práci předků – hlavě další šikovnou výrobou nových vláčků… pro naši společnou budoucnost…
Zatímco železnice lidi vždy spojovala, automobilismus v bezbřehém pojetí je výrazem i výsledkem debilní individualizace skrze idiocii retardovaných mozků a trofii svalů, nejen ducha…
Omlouvám se Alláhovi za použití malého písmene. Zmíněné lokomotivy jsou zobrazeny na
http://www.atlaslokomotiv.net
včetně odkazů na obrázky. Na youtube je dokonce film o tomto stroji.
Těsně po pádu Mohameda Rezy Pahlavího (1980)
se konalo ve Vídni výběrové řízení na dodávky lokomotiv pro Írán. Věc byla předjednána ještě za Šáha
a islámská revoluce pokračovala hospodářsky tam, kde Šáh přestal. Navíc přibyla jen modlitba k alláhovi v úvodu jednání, kterou by Šáhovi zmocněnci nepraktikovali. Vyjednávači měli o železnici asi jen přibližnou představu – elektrické údaje je příliš nezajímaly, do popředí se dostal zájem o elektrickou lokomotivu 69E, a to hlavně na základě působivé fotografické dokumentace. Na ČD ji můžeme vidět jako typ 363,resp.362
Zkrátím to. Konkurs vyhráli Švédi, protože měli íránské poměry předem zmapované. Navíc nabídli i elektrifikaci tratí.Škodovka dřív, než za rok nemohla dodávat.
Dnes se s obnovením Hedvábné stezky nabízí možnost dodávek lokomotiv
do RF (provozuje se tam celkem asi 3000 lokomotiv čs. výroby), ale výrobci se procesy privatizace zmenšili(nebo zanikli) a Petr Robejšek ví přesně, že je to 40 let ,,komunismu“ , které nám neumožńují se účastnit zahraničního obchodu jinak, než prostřednictvím Německa.
Jednání s Jugoslávií skončila s převratem.
Jak správně naznačil fajt, v kapitalismu jsou dva způsoby kolonizace. Mírová – s pomocí peněz a zadlužení, které se zpočátku tváří jako pomoc a v závěru jsou tvrdě nahrazeny diktátem dlužníkovi neschopnému splácet pohledávky, anebo násilná, kterou používají ti nejsilnější vůči slabým a to zpravidla tehdy, když selhaly pokusy o nenásilnou kolonizaci.
No jo, civilizace se prosazuje různě. Někde má podobu silnic, bank, investic no a někde bomb a jiných intervencí. Ale zase prý s nimi letí lidský práva.
měkká síla tvrdých a skoro ničím nelimitovaných peněz dělá divy, srbský zázrak s čínským velínem, prý pokrok a vyšší životní úroveň, pyramida taky neochvějně drží… stejně jsme si nikdy nebyli rovni. ..)